Neubau Schienenanschluss der Sägerei Stallinger

Folge 3

An einem milden Maimorgen konnte ich regen Betrieb und weitere Bauarbeiten festhalten. Seit wenigen Wochen wird nun das Holz per Bahn angeliefert. Zum Einsatz kommt eine recht grosse MaK-Diesellok der SBB, was bei den gesehenen Zuglängen nicht verwundert.

Da hat der blaue Fuchs-Bagger mit dem Holzgreifer ganz schön was zu tun. Beide Gleise sind mit Holzwagen vollgestellt. Aussen die normalspurigen Sps mit den Doppelrungen und Laas-Doppeleinheiten, innen die meterspurigen Rp-w der Rhätischen Bahn. Hinter dem rechten Wagen im Vordergrund steht noch eine Spezialität, auf die ich später noch zurückkomme.



Holzschnitzel fallen natürlich bei einer solchen Sägerei tonnenweise an. Abtransportiert werden sie in Wechselcontainern, die entweder auf Lgs-Wagen, oder...



...auf speziellen Sattelaufliegern für den Strassentransport abtransportiert werden. Das Umladen von Bahn auf Strasse dauert keine drei Minuten, die Antriebsmechanik befindet sich im Sattelauflieger



Der Radlader mit seiner riesigen Schaufel muss jeweils ca. 200 Meter fahren, um wieder eine Ladung zu holen. Aber bei DER Schaufel braucht er nur sechs Ladungen und der Container ist bis zur Oberkante gefüllt.



Der Auflieger ist wahrlich ein Spezialfahrzeug. Ausfahrbare Stützen, die Mechanik zum Bewegen der Container und die spezielle Radanordnung habe ich so vorher noch nie gesehen. Der vierachsige Güterwagen im Vordergrund hat auch die Gleitbahnen für die Container, hier dürften allerdings zwei kürzere zur Anwendung kommen.



Der Einfahrbereich mit der Unterführung rechts. Hier ist soweit alles fertig bis auf kleinere Detailarbeiten. Der Radlader kommt gerade mit einer vollen Schaufel von der Schnitzelhalde. Ob die Verladung seine Arbeit bleibt? Ich könnte mir da durchaus eine andere Art der Verladung vorstellen, wenn die Bauarbeiten abgeschlossen sind.



Unentwegt rieselt Sägemehl auf die Halde. Anhand des Baggers werden auch die Ausmasse ersichtlich - der linke Haufen ist gut zehn Meter hoch!



Auf der Ostseite ist das äussere Gleis mittlerweile verlegt. Die dritte Schiene fehlt aber noch. So wie es aussieht, bleibt die Schotterbettung hier erhalten. Es wurden entsprechend auch normale Schienen und Betonschwellen verwendet. Das innere Gleis hat Rillenschienen und wird noch einbetoniert.



Die in der zweiten Folge abgebildete Weiche ist tatsächlich an ihrem Platz geblieben. Sie ermöglicht das allfällige Umsetzen der Lokomotive. In Kürze dürften auch hier die Gleisbauarbeiten beendet sein.



Vorne sind die Gleisbauarbeiten in vollem Gang, hinten lagern die ersten Endprodukte der Sägerei. Hier wird noch eine Lager- und Verladehalle entstehen. Bisher wird ja nur Holz angeliefert, die Abfuhr fertiger Holzstapel konnte ich noch nicht beobachten. Anhand der Gleisanlagen gehe ich davon aus, dass auch hier die Bahn eine grosse Rolle spielt.



Zurück im Westen: Oben wurde ja eine Spezialität angesprochen. Der Flachwagen auf dem rechten Gleis ist das, was auch manch Modellbahner zur Bekämpfung des Kupplungssalats einsetzt - ein Adapterwagen! Hier hat er die Aufgabe, die Meterspurwagen mit der normalspurigen Diesellok zu verbinden. RhB: Mittelpuffer mit zwei Schraubenkupplungen, SBB: Zwei Puffer mit zentraler Schraubenkupplung. Da doch einige Kräfte auf das zweiachsige Gefährt einwirken, bekam es als Ballast noch einige Betonplatten auf die Ladefläche. Wie das bremstechnisch funktioniert ist bislang unbekannt. Die SBB bremst ja mit Druckluft, die RhB mit Vakuum. Ob die Schmalspurwagen nur durch Lok und Adapterwagen im Gefälle abgebremst werden?



Mit Gefälle meine ich vor allem dieses. So 40 bis 50 Promille dürften das schon sein, wenn auch nur kurz. Die RhB-Doppelspur hat ihren Buckel übrigens wieder verloren und nebenbei noch ein neues Schotterbett bekommen.



Die brandneue MaK 1700, oder Am 843 im SBB-Cargo Outfit unterwegs auf dem Weg zur nächsten Lieferung. Eine Ae 6/6 hat morgens gegen 7.30 h einen langen Güterzug zur Rangieranlage gebracht, auch einige Holzwagen sind dabei.



Die Holzwagen werden umgehend in Richtung Sägewerk befördert. Für den Fotografen bedeutet das echten Frühsport weil doch einige hundert Meter zwischen den verschiedenen Fotostandpunkten liegen. Das "Abtauchen" des Zuges kennt man sonst eher von U- und S-Bahnen und sieht an dieser Stelle mit diesem Rollmaterial doch etwas ungewöhnlich aus.



Um halb Acht ist auch wieder enorme Aktivität auf der Baustelle zu verzeichnen. Überall rattert, scheppert, klopft und dröhnt es und es hat was von einem übergrossen Ameisenhaufen.



Mittlerweile ist der frische Holzzug auf dem Werksgelände eingetroffen. Aber anscheinend nicht am endgültigen Standplatz, denn der Rangierer stellt erstmal mit seiner Stange die Einfahrweiche um...



...läuft zum Kleinstbaggerführer, dieser möge tunlichst sein Arbeitsgerät vom Gleis entfernen, damit es nicht von einigen hundert Tonnen Zug plattgemacht wird...



...und der lässt sich nicht lang bitten und rattert vom Gleis. So, Fahrt frei.



Während sich die Wagenschlange langsam vorbeischiebt, ist erstmal Pause angesagt, ist doch auch ganz nett ;-)



Jetzt ist auch die Lok vorbeigebrummelt und somit kann die Zwangspause beendet werden.



Die MaK 1700 ist schon eine imposante Lokomotive. Mit einer Länge von 15.20 Metern und ihren 80 Tonnen Dienstgewicht gehört sie zweifellos zu den grösseren Fahrzeugen im Rangiereinsatz.



Auf der Abstellgruppe warten inzwischen die restlichen Wagen des Morgenzuges auf ihre Abfuhr Richtung EMS-Chemie.



Die EMS-Rangierlok, die T239 von CKD Praha, also eine tschechische Lokomotive, hat mit den 10 Kessel- und Containerwagen ihre liebe Mühe. Es geht ja auch noch leicht bergauf. Von 0 auf 20 km/h in ca. zwei Minuten bei deutlich hörbarer Volllast...



Eine Besonderheit auch hier an der Pufferbohle: Loks mit drei Puffern gibt es wohl nur sehr wenige. Die EMS-Lok kann neuerdings mit RhB- und mit Normalspurwagen kuppeln und bremstechnisch verbunden werden. Somit ist die Lok im gesamten Dreischienenbereich zwischen Chur und Domat/Ems universell einsetzbar.



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